FAQ Transport Durable

À terme, tous les véhicules diesel (Crit'Air 3, 4, 5 puis 2) seront exclus des Zones à Faibles Émissions. Seuls les véhicules électriques, hydrogène ou gaz (Crit'Air 1) pourront circuler librement. Le calendrier dépend de chaque métropole, mais 2025 marque souvent la fin du Crit'Air 3.

Oui, depuis avril 2022, les camions roulant exclusivement au B100 (non réversibles) sont éligibles à la vignette Crit'Air 1, au même titre que le gaz. Attention, le HVO (XTL) reste Crit'Air 2 s'il est utilisé dans un moteur diesel standard.

À l'achat, l'électrique est 2 à 3 fois plus cher. Mais le coût au kilomètre est divisé par 3 ou 4 (électricité vs gazole) et la maintenance est réduite de 30 % (moins de pièces en mouvement). Avec les aides (Bonus + Suramortissement), le TCO s'équilibre sur 7 ans pour un usage intensif.

C'est l'inconnue majeure. Tout dépend de l'état de la batterie (SOH - State of Health). Cependant, face à la fermeture des villes au diesel, la valeur résiduelle des thermiques va s'effondrer, tandis que celle des électriques devrait se maintenir.

Les modèles actuels (2025) offrent entre 250 et 400 km d'autonomie réelle. Cela couvre 90 % des tournées de distribution urbaine et régionale. Pour la longue distance, il faut attendre les camions à hydrogène ou les batteries solide-state.

Cela dépend de la borne.
- Dépôt (Nuit) : Sur une borne 22 kW AC, il faut 10h pour un petit porteur.
- Rapide (Pause déjeuner) : Sur une borne 150 kW DC, on récupère 150 km en 45 minutes.

Non. Les véhicules électriques sont exonérés de Taxe Spéciale sur les Véhicules Routiers (TSVR, ex-taxe à l'essieu). C'est une économie annuelle de plusieurs centaines d'euros par véhicule.

Non, le suramortissement ne s'applique qu'aux biens neufs. Le rétrofit bénéficie d'une prime à la conversion spécifique, mais pas de la déduction fiscale du suramortissement.

Le standard historique est 350 bars pour les bus et bennes à ordures (recharge lente). Pour les camions longue distance, on passe au 700 bars pour embarquer plus de gaz et augmenter l'autonomie. Les nouvelles stations doivent être bi-pression.

Le rétrofitur doit garantir les pièces installées (moteur, batterie, électronique) pendant au moins 2 ans. La garantie constructeur d'origine du châssis reste valable sur les pièces non modifiées (pont, freins, cabine), mais saute sur la chaîne cinématique. C'est pourquoi on rétrofit souvent des véhicules hors garantie (> 5 ans).

Non, voire moins cher. Le risque d'incendie est différent mais maîtrisé. Le risque de vol de carburant disparaît. De nombreux assureurs proposent des "tarifs verts" (-10 % à -20 %) pour inciter au renouvellement de flotte.

Oui, la réglementation sociale européenne (RSE) s'applique quel que soit le mode de propulsion pour les véhicules > 3,5t. Les temps de conduite et de repos doivent être respectés. L'avantage de l'électrique est que la recharge peut se faire pendant la pause de 45 minutes.

Le permis C/EC suffit. Cependant, une formation à la conduite électrique (gestion de la régénération au freinage, anticipation) est indispensable pour atteindre l'autonomie annoncée. Sans éco-conduite, l'autonomie peut chuter de 30 %.

C'est le point sensible. Les batteries pèsent lourd (2 à 3 tonnes). Heureusement, l'Europe autorise un dépassement du PTAC de 1 à 2 tonnes pour les véhicules zéro émission (ex. : 20t au lieu de 19t pour un porteur 2 essieux) afin de compenser ce surpoids et ne pas pénaliser la charge utile marchande.

Le standard européen est le CCS2 (Combo), le même que pour les voitures mais avec des câbles plus gros. Il permet de charger jusqu'à 350-400 kW. Pour le futur (2026+), le standard MCS (Megawatt Charging System) permettra de charger à plus de 1000 kW pour récupérer 400 km en 20 minutes.

Une borne 50 kW (charge lente nuit) coûte environ 25 000 € installé. Une borne 150 kW (charge rapide) dépasse les 60 000 €. Heureusement, le programme ADVENIR finance jusqu'à 50 % de ce coût.

Souvent non. Charger 10 camions la nuit demande une puissance énorme (10 x 50 kW = 500 kW). Il faut souvent demander une augmentation de puissance à Enedis, voire installer un nouveau transformateur dédié. C'est le point critique du projet.

C'est le partage dynamique de la puissance. Si vous avez 10 bornes de 50 kW mais seulement 250 kW disponibles au transfo, le système répartit la puissance. Si 5 camions chargent, ils ont 50 kW chacun. Si 10 camions chargent, ils ont 25 kW chacun. Cela évite de payer un abonnement trop cher.

Le Vehicle-to-Grid (V2G) est une technologie d'avenir. Le camion, avec sa batterie géante (300-500 kWh), peut réinjecter de l'électricité dans le réseau lors des pics de consommation (19h-20h) contre rémunération. Pour l'instant, c'est encore expérimental en France, mais les bornes bidirectionnelles arrivent.

Attention ! Un camion électrique fonctionne sous haute tension (600-800 Volts). Tout intervenant doit avoir une habilitation électrique spécifique (B2L, B2VL). Il faut former vos équipes, baliser une zone de sécurité dans l'atelier et acheter de l'outillage isolé (1000V).

Les constructeurs garantissent souvent les batteries pour 8 ans ou un certain nombre de cycles (ex. : 3000 cycles). En fin de vie "camion" (SOH < 70 %), la batterie n'est pas jetée. Elle peut avoir une seconde vie en stockage stationnaire (pour stocker du solaire par exemple) avant d'être recyclée.

Le risque d'emballement thermique est rare mais réel. Si l'incendie part de la borne, c'est l'installateur/mainteneur (si contrat). Si c'est le camion, c'est le constructeur. Il est impératif de déclarer l'installation de bornes à votre assureur (risque aggravé) et de respecter les distances de sécurité (ne pas coller les bornes au bâtiment).

Oui, l'employeur peut mettre des bornes à disposition. L'avantage en nature (l'électricité gratuite) est actuellement négligé (tolérance URSSAF) pour encourager la mobilité électrique. C'est un outil de marque employeur fort.